今年4月，沃特玛爆出债务危机，将不少上游供应商牵入漩涡，其中包括多家A股公司及新三板公司，引发的连锁反应仍在发酵。“不知道是否还有未曝出来的地雷’。”一家供应商人士对中国证券报记者表示。目前沃特玛及母公司坚瑞沃能正在采取多种措施自救。 记者了解到，此次危机爆发前，沃特玛已认识到战略出现失误，并开始调整业务模式。通过发展储能电池业务、切入发展势头更好的三元电池市场等手段进行应对。今年年初，沃特玛董事长李瑶透露，今年上半年沃特玛将建设首条三元电池产线，同时年内完成方形电池电芯及PACK生产线设计方案。并加大微网储能、通讯备用电源、国家电网储能产品应用等方面的研发投入。 事实上，发展储能电池成为不得已之举。钟孟光告诉中国证券报记者：“库存产生了致命的影响。原来判断比较乐观，所以库存偏高。其中，相当部分电池没有达到补贴的能量密度要求。”在这种情况下，下游整车厂商没有意愿采购，否则将拿不到相应补贴。目前沃特玛采取的方法是发展储能电池业务，将这部分库存为储能电池进行销售。虽然利润空间一定程度下降，但能够有效降低库存。 不过，限于储能政策、锂电池价格、电力等多方面因素，储能锂电池仍未大规模应用。据高工产业研究院（GGII）调研显示，2017年锂电储能市场产量约3.5GWh，同比增长13%；产值55亿元，同比增长7%。GGII认为，锂电储能市场的产业临界点接近，2018年将是中国储能产业快速发展的起始之年。 尽管错过了抢占三元电池市场的最佳时机，沃特玛表示，未来将投入更多资源发展三元电池，快速开发出具有市场竞争力的高镍三元动力电池，弥补公司在三元电池市场的缺位。2018年，沃特玛计划推出能量密度可达220Wh/kg，循环次数可达2000次以上的高镍三元锂电池，同时启动21700-4.0Ah三元锂电池生产线，实现批量生产。 其次，与供应商积极磋商，以库存材料、电池及车辆等存货、固定资产销售抵账的形式解决当前到期债务。目前已协商一致的约18.48亿元，占深圳沃特玛到期应付账款金额的84.80%，涉及供应商104家。 针对银行等金融机构借款，由中国进出口银行深圳分行、浙商银行深圳分行、工商银行深圳分行三家牵头行组织18家金融同业机构成立沃特玛债权金融同业委员会（简称“银团”），银团各债权单位同意维持目前的融资现状，给予深圳沃特玛时间引进战略投资者，所有金融同权人的共同利益。力争现有银行56亿元贷款延期一年，利息按期支付。 自春节前后开始，沃特玛的开工率就一直较低，部分工厂已处于停工状态。坚瑞沃能回复深交所问询函时透露，公司订单减少且存货较大，春节前所有工厂加起来每天可生产300万支电芯，春节后只有60万支电芯/天。 地处深圳坪山新区的福正达科技有限公司，与沃相隔仅1公里，主要从事PCB表面贴装（SMT）及新能源电子产品组装。根据坚瑞沃能2016年年报，这家约有300余人的企业位列沃2016年第一大供应商。福正达科技一位高管对记者透露，考虑到双方长期合作关系，虽然沃欠下不少货款，但公司目前仍在供货。 但大型供应商尤其是部分上市公司已经开始不买账。记者了解到，早在今年4月份爆出债务危机前，上游供应商已经觉察风险。“2017年12月就停止（对沃）供货。虽然常重要的客户，当时已觉得苗头不对。”一位沃上游材料供应商向记者透露。长园集团是沃隔膜供应商之一。据长园集团管理层透露，2017年11月已暂停给沃供应隔膜，并就后者商业承兑汇票在2017年报表中按10%计提了坏账准备。 值得注意的是，与2016年年报公开披露前五大供应商的情况不同，坚瑞沃能在2017年的年报中隐去了供应商的具体名称。业内人士向记者透露：“或许是刻意为之，担心对上游供应商产生影响，其中不少是上市公司。” 但风险逐渐，富临精工首当其冲。年报显示，2017年公司资产减值损失约1.21亿元。其中，坏账损失为1.08亿元，存货跌价损失约15.66万元，商誉减值损失约1217万元。资产减值损失直接冲击公司当年利润，富临精工2017年度合并报表利润总额为此抵销了1.21亿元。 种种迹象表明，富临精工巨额资产减值损失与坚瑞沃能紧密相关。富临精工披露的2017年期末应收账款余额最大前五名客户中，坚瑞沃能及其子公司占据四席（包括深圳市沃特玛电池有限公司、陕西沃特玛新能源有限公司、陕西坚瑞沃能股份有限公司、荆州市沃特玛电池有限公司），应收账款共计约10.17亿元，占公司前五大应收账款合计数比例近90%，按10%的比例计提坏账准备金额1.017亿元。 1200万元的商誉减值损失也与坚瑞沃能存在关系。年报显示，富临精工计提1217万元减值准备应对全资子公司科技的商誉减值风险。科技主要从事新能源锂电池正极材料的研发、制造和销售，2016年富临精工完成对后者的股权收购并由此切入新能源产业链。 富临精工4月17日披露，2017年科技客户集中度较高，主要客户沃特玛对其形成较大金额应收款项。公司根据企业会计准则相应计提资产减值准备。沃特玛占科技同期销售总额的89.55%，2017年科技业绩承诺完成率仅为66.65%。 从2017年年据看，材料仍受。截至2017年12月31日，材料及其子公司江西艾德应收沃特玛及其子公司陕西沃特玛新能源有限公司款项合计1.5亿元。其中，应收账款1785.87万元，应收票据1.34亿元。2018年3月，双方签订协议，沃特玛及相关方通过销售存货以抵偿货款，现公司采购存货评估值为13865.78万元（不含税）。 年报显示，2017年新三板公司恒均科技实现营业收入4831万元，净利润103万元。恒均科技位于安徽芜湖，仅96名员工，旗下有两家全资子公司均卓商贸和均达有色。其中，均达有色主要从事镍带的生产与销售，是恒均科技主要营收来源，2017年贡献了恒均科技六成以上营业收入。 从2016年起，沃特玛就是恒均科技的第一大客户。连续两年，沃特玛的销售收入占恒均科技销售总额的45%以上。2017年，恒均科技的应收账款高达1939.88万元。其中，沃特玛为1090.66万元，是公司第一大欠款客户。 这起恒均科技与沃特玛均未公告的冻结事项，只是沃特玛债务危机冰山一角。4月1日，坚瑞沃能公告称，公司已经出现债务逾期情况，逾期债务为19.98亿元，主要为应付票据和银行借款，面临债权人的主张，公司面临偿债风险，对日常经营造成影响。 4月2日晚，坚瑞沃能公告称，因债务到期无法借款而产生民事纠纷，公司及子公司沃特玛名下共13个银行账户被法院冻结，涉及金额6254.22万元。此后，沃特玛不断传出资产被冻结的消息。4月13日晚，公司公告称，沃特玛名下新增8个银行账户被冻结，涉及金额为78.27万元。另外，沃特玛有少数固定资产被深圳市坪山区查封。 随之而来是坚瑞沃能“业绩变脸”。4月13日晚，坚瑞沃能公告修正2017年业绩快报，拟调整坏账准备计提金额、商誉减值准备等财务数据，预计2017年由盈利5.22亿元变更为亏损33.5亿-37.5亿元。坚瑞沃能4月27日披露的年报显示，归母净利润为-36.84亿元，同比下降966.82%。今年一季度，坚瑞沃能业绩继续下滑，营业收入和净利润同比分别下降59.88%和225.86%。 债务危机也打乱了公司资产重组计划。坚瑞沃能拟收购交易所上市公司Altura部分或全部股权事项受到影响。公司表示，本次重大资产重组事项现金交易金额巨大，公司自筹解决困难较大，尚未发出任何有法律效力的收购文件，存在无法实施的风险。 “公司此前制定的战略出现失误。”沃特玛副总裁钟孟光对中国证券报记者表示，2016年以来，沃特玛大幅扩大生产规模。“当初想以走量的方式降低生产成本，提高市场占有率。结果步子迈得太快、太激进，导致如今出现资金困难。” 2016年年底，新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴”的。“政策出台以后，沃特玛受到较大影响，回款周期至少延长一年半以上。”钟孟光表示，新能源车跑满3万公里差不多要一年左右时间。加上补贴申请流程及下游整车厂商回款安排等因素影响，至少又是半年左右时间。“快速扩张之时，未能准确预判政策调整带来的影响，确实是战略失误。” 一位业内人士表示，“补贴调整以及行业固有特性了这颗地雷。去年中游动力电池厂商都不好过。中下游车企比较强势，动力电池企业为获取订单，普遍承受长账期压力。同时，受新能源汽车补贴政策退坡的影响，整车厂将成本压力向上传导。加之原材料价格疯狂上涨，动力电池厂商两头承压。” 2017年，国内动力电池前三名企务明显增长。年报显示，比亚迪2017年负债合计1181.42亿元，同比增长31.8%。宁德时代2017年末债务总计231.92亿元，增长超过80%。但沃特玛增幅明显高于两家竞争对手，2017年负债增长近95%。 “不能将债务地雷的原因全部归结于前期扩张。补贴退坡背景下，扩大市场份额进行规模化生产，从而压低成本符合行业发展趋势，也是中游各环节龙头企业的主要策略。”真锂研究首席分析师墨柯对中国证券报记者指出，“比亚迪和宁德时代也是这样的思，为什么没有爆出债务危机？” 多位专业人士对中国证券报记者表示，问题根源还在于沃特玛的业务模式，其中的“反向定制”模式受到质疑。该模式下，沃特玛联盟与地方签订战略合作协议，沃特玛在当地投资建厂并获得订单；拿到订单后，由运营公司新沃运力向整车厂订车，指定车辆必须搭载沃特玛创新联盟企业提供的电池。 “早期看，这种商业模式优势明显。一来国补和地方补贴之和要大于动力电池成本。只要运营终端能够把车卖出去，并控制运营端成本，这个闭环就能够很好地运转；二来大量订单能够帮助企业在短期内把量冲上去，迅速抢占行业地位。”一位长期关注新能源行业的券商分析师指出。 从2016年末开始，补贴持续退坡。2016年12月30日，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整后的政策对地方财政补贴做了一定，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019年-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。并要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）。 2018年2月，补贴政策再次调整，减少对低续航里程的新能源汽车的补贴力度，加大对高续航里程的新能源汽车补贴。同时，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。 墨柯认为，这种模式下压力都落在运营端。运营公司要不断下订单，整个模式才能顺利运转。“政策调整前，新沃运力已有部分车辆处于闲置状态。加上补贴延迟，回款周期被拉长，同时运营端部分车辆跑不起来，难以达到运营里程要求，整个闭环被打破。”
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